maandag 30 januari 2012

Inlopen nokkenas en de testrit

Het inlopen van de nokkenas schijnt erg belangrijk te zijn. Eigenlijk wel vreemd, ik heb nog nooit gehoord dat dat bij nieuwe auto's al in de fabriek gebeurt.

In het kort is de procedure dat je meteen na de start het toerental boven de 1500 houdt en er absoluut niet onder laat komen. Het beste is op 2000 toeren, een half uur lang en ondertussen af en toe wat wisselen tussen de minimaal 1500 en 2500 toeren. Voelt wat tegennatuurlijk aan om je vers gereviseerde motor meteen aardig te laten werken, ook al is het onbelast. Het idee erachter is dat je nokkenas in moet lopen, bij een laag toerental is de belasting op de punten te hoog en zorgt voor grote slijtage en een nokkenas die al bij enkele tienduizenden kilometers aan vervanging toe kan zijn.

Starten dus maar en meteen op 2000 toeren. Met de choke erop (ik start toch op gas) zet ik hem op 2000 toeren en vervolgens zet ik de stationair stelschroef  tegen de gasklep aan. Kan de choke er weer af en kan ik het toerental regel terwijl ik bij de motor sta om alles in de gaten te houden. In eerste instantie loopt cylinder 3 niet helemaal mooi mee, maar na enkele minuten doet deze ook netjes mee en loopt de motor lekker. Ik hoor geen gekke geluiden en houd het koelwater in de gaten. Deze loopt op naar het midden en blijft dan de volle 30 minuten onverstoorbaar daar staan. Leve die 11 liter koelvloeistof. Er zijn veel auto's die dat niet kunnen: stilstaan en een halfuur met 2000 toeren laten loeien.

De uitlaten heb ik omwikkeld met "verband" om deze te isoleren en de temperatuur in de motorruimte onder controle te houden. Doordat ik tijdens het sleutelen deze regelmatig met vette handschoenen heb vastgehouden stinken deze nu verschrikkelijk. In eerste instantie dacht ik dat de zaak in brand ging vliegen, maar gelukkig werd het langzamerhand minder.

Na het half uur alles nog eens goed nalopen op lekkage, alles is netjes droog. Tijd voor de eerste rit. Ik moet ten slotte ook kijken of hij goed rijdt en bovenal hoe de versnellingsbak het doet.

Wegrijden brengt de eerste aangename verrassing: de koppeling gaat superlicht pakt heerlijk aan. Wat een genot. Als je deze auto af kunt laten slaan moet je echt aan een automaat en kun je niet rijden. Heel gemakkelijk rijdt hij zonder gas te geven over een paar hobbels heen. Wel erg gemakkelijk?

Dat klopt: ondanks dat de pook in hoog staat, staat de bak in laag. Jammer, maar ik word er nog niet zenuwachtig van. Dat is te fixen, want dat zit aan de buitenkant van de bak. Niet leuk, maar is te overzien. Dit maakt het wel gemakkelijk om met lage snelheid alle versnellingen te testen. En die doen het allemaal !!! Wel nog wat stroef, maar dat schijnt normaal te zijn na een revisie, alles moet nog op elkaar inlopen. Ook de olie is nog koud.

Op het moment dat ik de garage in wil rijden om aan het probleem met de hoge gearing te werken, bedenk ik me dat ik wellicht de bak in zijn laag moet proberen te zetten. Zo gezegd, zo gedaan. En warempel, hij staat in hoog. Niks maar aan doen, daar kan ik mee leven. Tijd voor een langere testrit.

Even een rondje door de stad en een stuk provinciale weg. De motor en de bak (vooral de 5) is helemaal stil geworden. Missie geslaagd, het probleem was dus inderdaad het tandwiel. En na een tijdje rondrijden en inmiddels warme olie gaat het schakelen eigenlijk behoorlijk goed. De 5 is vaak nog het lastigste, maar met tussengas en af en toe een wat fermere hand lukt het steeds beter.
En dan nu nog een foto van de Range in actie afgelopen zomer in de Desert des Agriates op Corsica.

Nu nog alles helemaal goed afstellen op LPG, carburateurs synchroon zetten, ontsteking op tijd zetten en dan kan hij er voorlopig weer tegen. Al met al was het een heleboel werk, maar ontzettend leerzaam, kostenbesparend en zeer bevredigend.

Op naar de "kleine" klusjes, zoals het reviseren van de remklauwen, deurrubbers vervangen, standkachel installeren, alarm inbouwen, kilometertellerkabel vervangen, dagteller repareren, lampjes in dashboard en dergelijke. Ook moet ik de schakelaar van de difflock (die had ik vervangen) nog afstellen. Dat kon niet op dat moment, de auto moet rollen om deze in difflock te krijgen.

Je bent nooit klaar met een klassieker. En helemaal niet met een Engelse.
En dan heb ik ook nog een Defender 90......

Starten

Na een goede nachtrust is de pijn in de spieren weggezakt en kan ik alles met een fris hoofd nog eens goed nalopen. Zit alles vast, geen onderdelen over, hangt er niks meer los?

De oliepomp had ik gisteren geprimed, dit doe ik met een dop 12 op een verlengstuk en een gewone boormachine. Vol gas met de boormachine en na enkele seconden merk je dat deze voelbaar zwaarder gaat. Nog een tijdje doorpompen en je hebt overal olie als het goed is.

Eerst maar eens starten met de bougies eruit. Dat lijkt goed te gaan, ik hoor niks geks. Oliedruk lampje gaat meteen na het starten uit. Een goed teken.

Dan maar eens starten met de bougies erin en zonder aan te sluiten. Het lijkt wel alsof de startmotor het niet moeilijker krijgt. Maar ja, er zit een high torque prestolite startmotor in. Het zal wel goed zijn.

Dan maar eens starten met alles aangesloten. De verdeler heb ik er op goed geluk in gezet, met krasjes had ik de oude positie gemarkeerd, dus dat moet ongeveer goed zijn. Wel kan deze 180 graden verkeerd staan. De ontsteking was verder ongemoeid gebleven, dus daar kan niets mee mis zijn.

Starten maar: helemaal niets. Nog niet eens het meest vage plofje. Meestal bij een verkeerd gemonteerde verdeler krijg je plofjes in de uitlaat. Dan maar op benzine. Ook helemaal niets. De verdeler 180 graden gedraaid. Helemaal niets. Wat kan er aan de hand zijn? Stroboscoop aangesloten tijdens het starten. Er is een vonk, en die zit ook ergens in de juiste buurt op de krukaspoelie. Na heel veel nadenken maar eens de compressie meten. Op geen enkele cylinder ook maar enige compressie (in ieder geval minder dan 4 bar). Het sist hier en daar een beetje, maar meer ook niet. Hoe kan dat?

Heel veel theorieen gaan door mijn hoofd: blijven de kleppen openstaan omdat de koppen te ver gevlakt zijn (deze heb ik gevlakt gekocht en weer laten vlakken bij de revisie). Ik heb namelijk geen idee hoeveel er in totaal af is gegaan. Om die theorie te testen (ik heb niets om druk op de cylinder te zetten) schroef ik de tuimelaaras een stukje los. Ik zet er 0.7 mm tussen met behulp van een voelermaat (dat is nl. de dikte van een composite gasket en wordt vaker gedaan om te compenseren). Wat ik ook doe: geen compressie. Dat kan het dus niet zijn. Lekkage is maar op 3 manieren mogelijk: via de kleppen, via de pakking, of via de zuigerveren. Die laatste 2 zijn op zijn minst zeer onwaarschijnlijk. Dan moet er iets mis zijn met de kleppen. Aangezien deze gereviseerd zijn, dan maar naar de nokkenas kijken. Dat was er immers 1 van een 3.9. Die had ik voor montage ik op de werkbank naast elkaar gelegd en volgens mij waren ze op het oog gelijk. Deze foto had ik toen gemaakt.
Die lijken wat mij betreft voldoende op elkaar om niet te de oorzaak te zijn. Ik kan er niet omheen om alles weer los te halen en te controleren vanaf de basis. Dus de distributie eraf en het inlaatspruitstuk. Dan kan ik alle bewegende delen zien en controleren wat er allemaal gebeurt.

Door te kijken naar de positie van cylinder no. 1 en de positie van de nokken op de nokkenas kom ik uiteindelijk tot de conclusie dat deze totaal op het verkeerde moment openen. De uitlaatklep staat open op het BDP !!! Dat kan nooit. Inlaat en uitlaat openen als de zuiger omlaag dan wel omhoog aan het gaan zijn. Bovenaan staat alles dicht. Of ik moet helemaal niet meer weten hoe een motor werkt.

Dan moet er iets met de timing van de distributie niet goed zitten. Gelukkig heb ik van alles foto's en levert de haynes ook de nodige aanwijzingen.
Dit plaatje geeft uiteindelijk de doorslag. Als de markeringen goed staan staat de spie van de krukas ongeveer op 1 uur. De nokkenas op 9 uur. In mijn geval stond de nokkenas op 12 uur. Maar hoe kan dat dan? Die heb ik niet in een vlaag van verstandsverbijstering gemonteerd, maar ik heb daar heel goed op gelet.
Hieronder een plaatje van een nokkenas tandwiel zoals ik afgelopen jaar had gemonteerd.
Zoals je kunt zien is het tandwiel geheel glad. De enige markering is het kleine pinnetje aan de onderzijde (op 6 uur). Dan staat de spiebaan op 9 uur. Kun je je niet in vergissen.
En zo zag de nieuwe eruit. Ik had aangenomen dat de streep in het midden (jaja, zonder de oude en de nieuwe naast elkaar te leggen) de markering voor de timing was. Waarom staat die stomme streep er anders op? Aan deze kant staan ook de letters, dit is voor mij de voorkant. Zoals je ziet staat dan de spiebaan op 12 uur. 90 graden verkeerd. Als je op internet zoekt naar een afbeelding zie je ook meestal deze zijde afgebeeld. En er zit geen handleiding in de doos. Slecht ontwerp wat mij betreft.

Als je het tandwiel omdraait (geen letters, wel een heleboel puntjes in de rand) zie je als je goed kijkt nog een extra puntje staan (op 9 uur). Het tandwiel moet dus op deze manier gemonteerd worden. Zucht.....

Het tandwiel omgedraaid en alles weer monteren. Enkele uren later kan ik eindelijk gaan starten. De compressie meet ik maar niet meer na, het is overduidelijk dat dit ervoor zorgde dat ik geen compressie had.
Bij het starten hoor ik plofjes in de uitlaat, de verdeler staat vast 180 graden verkeerd. Deze omgedraaid en na enkele seconden....VROOOOEEEM !!!

Het is inmiddels laat (weer 1 uur 's nachts) dus het inlopen op 2000 toeren moet morgen maar. Hij doet het, dus meteen weer afgezet en naar bed.


Motorblok afmonteren

Het kale blok zat er vorig weekend in, olie bijgevuld. Nu nog alle losse onderdelen erop. De bout van Paddocks is binnen (petje af maar weer, die waren weer echt snel, op woensdag binnen en dat voor 5 GBP). Met de bout heb ik meteen ook maar de roestvrij stalen remzuigers besteld die ik er een keer in wil zetten als ik de remmen ga reviseren.

De klepseals zijn een verhaal apart. Die had ik vanwege de snelheid in NL besteld (motivemotion). Helaas werd mijn zending met die van iemand anders verwisseld en zat ik ineens met een 4.6 nokkenas. In overleg met Peter van Motivemotion besloten om rechtstreeks naar de andere klant te versturen en vice versa. Daar ging het dus mis. De andere klant bleek op wintersport te zijn en had verzuimd dit te melden. Peter heeft vervolgens gezorgd dat ik mijn klepseals alsnog zo snel mogelijk kreeg. Maar 1 weekend later dan gepland...

Toen ik ze eindelijk had heeft de Helmondse Motoren Revisie ze ter plekke voor me gemonteerd. Top service van ze. Ik heb nu dus een 3.5 V8 met klepseals op alle kleppen. Hopelijk met een mooi laag olieverbruik.

De bout van de nokkenas past inderdaad prima en kan ik vastzetten met 60NM. Van hier af aan is het vrij vertrouwd werk en zou niet al te veel problemen op moeten leveren. Het zijn een hoop losse onderdelen, maar alles is een kwestie van in de juiste volgorde monteren. Het lastigste lijkt nu het monteren van de koppen: die spaghetti uitlaten zitten behoorlijk in de weg, met standaard uitlaatspruitstukken is dat een stuk gemakkelijker.
Het blijft een mooi gezicht. Ik monteer geen composiet, maar de standaard tinnen pakking. Goedkoop en werkt in principe prima. Wel bij het monteren van de cylinderkop de buitenste rij ofwel weglaten, of monteren met laag moment (ik heb 30NM aangehouden). Bij demontage bleek de koppakking na 1 jaar gereden te hebben nog als nieuw, dus ik denk dat het wel snor zit. Op de foto kun je al zien dat die uitlaat aardig in de weg zit. Dit was zo'n klusje waarbij een extra paar sterke handen erg welkom zou zijn geweest: uitlaat uit de weg houden, cylinderkop er precies op zodat de uitlaat alvast over de draadeinden (ipv de standaard bouten heb ik die gewijzigd) zit. En de uitlaat komt er onder spanning op te zitten, dus het is allemaal vreselijk weerbarstig. En dan wil de koppakking er ondertussen ook nog tussenuit vallen. Grrrr....
Voordat de cylinderkop erop gaat eerst de pakkingen erop. Deze komen uit een set van Payen (LRDirect) en lijken van een soort asbest materiaal te zijn (voelen fluwelig aan). Dit in tegenstelling tot de "normale" van Britpart die van metaal lijken (goud of zilver). Zorg dat ze op de juiste manier erop zitten, kan eigenlijk niet missen, zeker als de kop op de werkbank ligt. Bovenaan overigens de gewraakte extra boutgaten die Rover bedacht had en zorgen voor voortijdige lekkage van de koppakking in de "valley".
Kop erop. Eerst de kopbouten handvast en dan de uitlaat vastzetten. Dit zit aardig onder spanning en ik moet met een grote lijmtang eerst deze wat aantrekken op de kop zodat ik de moeren (koper) erop kan draaien. Beetje op gevoel vastzetten, want het moment uit het boek vind ik wat laag (25NM geloof ik). Daar zijn aardig wat fora discussies over. Met die studs is het idee dat het ook wat meer mag zijn lijkt me.

Ondertussen liggen de klepstoters lekker te badderen in de 20w50. Wat is dat spul trouwens dik bij een graad of 10. Wat zal dat wel niet zijn onder 0? Toch nog eens even nakijken wat Landrover zegt over olie in de winter. 15W of 10W is wellicht toch geen gek idee. De klepstoters zien er trouwens exact identiek uit in vergelijking met de oude. Deze zijn van Bearmach (tenminste het doosje).
Beide koppen gemonteerd, en de plus van de accu aangesloten op de startmotor. De eerste klepstoters erin, zodat ondertussen de volgende set in de olie kan (ik had niet genoeg doppen van de remmenreiniger).
En de andere klepstoters en de stoterstangen. Je kunt de nieuwe blauwe klepseals nog net tussen de klepveren door zien schijnen.
Tuimelaars monteren, netjes gelijkmatig aandraaien om de as niet te vervormen. Tijdens het aandraaien kijken of de stoterstangen netjes in de cups passen. Volgens de handleiding moet er aan het uiteinde van de as een groefje zitten dat naar boven moet wijzen. Op deze aftermarket assen zat dat groefje niet op, maar het idee is eenvoudig (maar wel belangrijk): de oliegaten (op de plek waar de tuimelaars zitten) moeten aan de kant van de valley zitten (naar het midden van de motor dus). Uiteindelijk vastzetten met 38NM volgens overhaul manual. Even alles rondraaien om te kijken of het allemaal beweegt. Lijkt allemaal goed.
Dit plaatje geeft aan wat ik bedoel met die groef.
En hierboven kun je de gaten zien die ik bedoel. Er zitten grote gaten in waar de bouten doorheen zitten, en kleine gaten op de positie van de tuimelaars. Als je dat eenmaal weet is het erg eenvoudig.
Valley gasket. Ook hier de standaard pakking en niet een composite. Als je deze netjes monteert, met wat vloeibare pakking rond de koelwater openingen zou het geen probleem moeten zijn. De vorige was ook lekvrij. Als deze lekken zou je ook eens moeten kijken naar je carterdruk naar mijn bescheiden mening. De rubbers aan de voor- en achterkant monteer ik door eerst vloeibare pakking op de onderkant van de rubberen strip te smeren en deze dan te monteren. Werkt prima.
Klepdeksels erop. Ik had nieuwe rubberen pakkingen besteld, maar helaas vergeten van thuis mee te nemen. Dan maar de rubberen versie. Ook hier eerst vloeibare pakking in het deksel, pakking erop (dan blijft deze goed plakken) en dan monteren. Ook hier geldt dat dit prima werkt mits alles netjes schoon is en in goede staat.

Waterpomp monteren. Ik had bedacht een nieuwe te monteren, maar die is niet meer leverbaar. De oude is prima, dus dat kan ook geen kwaad. Pakkingsvlakken goed schoonmaken en pakking met wat vloeibare pakking monteren. Ook hier weer om tijdens montage de pakking op zijn plek te houden.
Er zitten een heleboel boutjes in, ook nog van verschillende lengte.De lange zitten dwars door de waterpomp en het distributiedeksel heen. Zo zou ik het niet ontwerpen, maar ja...
Waterpomp eraf en pakkingsvlak goed schoonmaken. De twee gaatjes zijn van aan- en afvoer naar de verwarming. Ziet er allemaal goed uit.
En de waterpomp aan de binnenzijde. Op wat corrosie op de pakkingsvlakken na is deze nog prima. Geen voelbare speling op het lager. Bij mijn defender was er wat schade vanwege cavitatiebelletjes, maar hier gelukkig niets te zien. Simpel maar doeltreffend.
Nu gaat het allemaal heel snel: inlaatspruitstuk erop en vastzetten met 35NM. Enkele moeten op gevoel (die rond de carburateurs), want daar kan ik met de momentsleutel niet bij. Bovenaan op de foto de 2 slangen die op de achterkant van de waterpomp komen. Ellende om die te monteren want nogal stug. De pakking van de carterpan alvast ingesmeerd met Hylomar universal blue (vloeibare pakking). Mijn tube van Loctite is al leeg. De loctite is de fijnste van de twee. Ik heb ook nog rode van Valma (van de Gamma), die werkt ook perfect maar stinkt ongelooflijk en heeft de neiging om op te drogen in de tube.
Distributiedeksel en waterpomp erop. De motor is in principe klaar, nu nog alle aanverwante zaken monteren als dynamo, airco (wat een zware bonk !!!), stuurbekrachtiging. Wel zorgen dat alle snaren in de juiste volgorde erop komen, anders kun je het weer loshalen.
Die 2 ellendige slangetjes van de verwarming aansluiten, ook de slangen aan de achterkant niet vergeten, de slangen naar de de radiator en de koelvloeistof kan erin. Met 11 liter koelvloeistof erin moet het wel goed komen. Vullen doe ik door de dop in de radiator los te draaien en hierin bij te vullen. Dan wat knijpen op de onderste slang van de radiator. Lijkt prima te werken, want ik hoef later bij het warmdraaien niet bij te vullen.
De bout van de krukas moet vast met 195NM volgens Haynes en 270NM volgens de overhaul manual. Wie heeft er nu gelijk? Ik ga voor de 200NM, want verder gaat mijn momentsleutel niet. Om snel klaar te zijn zet ik de bak in zijn 5 en blokkeer de wielen. Het kan net. De indicator voor de timing staat op 12 graden voor BDP. Vreemd, ik dacht dat de krukas op BDP stond als ik de markeringen voor de distributie goed heb staan. Zal me wel vergissen. Ik weet eigenlijk niet hoe de spie staat als de krukas op BDP staat. Maar goed, ik heb de markering vorig jaar gecontroleerd en die was toen goed. Daar kan niets in veranderd zijn.
Bijna klaar. De ventilator gemonteerd (9/16" boutjes) en de omranding (beste is om die tegelijkertijd in de motorruimte te laten zakken. Vervolgens alle kabeltjes, slangetjes en electrische aansluitingen. Het meeste wijst zich vanzelf, of ik weet nog hoe het. De meeste van deze onderdelen heb ik in de loop van de tijd al meerdere malen losgehad. Nog alles goed nalopen, luchtfilter monteren en hij is klaar voor de eerste start.

Het is 1 uur 's nachts, mijn knieen en alle spieren in mijn rug doen zeer van het voorover gebogen staan in de motorruimte. Dat komt morgen wel.








zondag 22 januari 2012

Versnellingsbak monteren, motor inbouwen

Het is weer even geleden dat ik de voortgang bij heb kunnen werken, ik ben alle vrije tijd bezig geweest met zorgen dat er voortgang is.

De oil seal collar is binnen en ziet er netjes uit. Omdat deze over een O-ring wordt geschoven en in een keerring kan ik deze niet monteren door deze heet te maken. Dan maar weer erop persen met een moer op het einde van de hoofdas.
Een stapeltje oude lagers en het tandwiel van de vijfde versnelling. Zorgen dat het niet mee gaat draaien was even een uitdaging. Maar een pijpentang bleek voldoende en hij schuift er vervolgens vrij eenvoudig op.

Voorzichtig draaien zodat ik hem er niet te ver op draai. Vervolgens borgen met de veerring.
De nokkenas is inmiddels ook gearriveerd. Die waren ze in de grote bestelling van LRDirect vergeten mee te sturen. Een mailtje en hij werd meteen nagestuurd zonder morren. Alle nokken lijken op dezelfde positie te zitten. Het verschil tussen deze (3.9) en de oude schijnt te zijn dat alles 2 graden verdraaid zit. Met als gevolg meer power onderin. Daar wil ik het ook hebben.
De oilepomp openmaken is een kwestie van een 6-tal boutjes (SW10) loshalen. Gaat gemakkelijk. De oude pakking verwijderen bleek een leuk klusje, deze is werkelijk keihard geworden. De bout aan de linkerkant is van de plunjer voor de oliedruk. Een bout met een veer en een busje (plunjer). Ook die ga ik vervangen zodat de oliepomp weer helemaal top is.

De tandwielen van de oliepomp. Deze kun je er met wat op en neer bewegen uit trekken.
De oude en de nieuwe naast elkaar. Grote verschillen zie ik niet, maar ik had ook nooit problemen met de oliedruk (ik heb alleen geen oliedrukmeter, dus kan het niet onderbouwen). Alles netjes schoonmaken en weer in elkaar zetten. Wijst zich vanzelf.

Dan de keerring van het distributiedeksel. Deze heb ik vorig jaar vervangen, maar ik ben van mening dat je keerringen die los zijn geweest altijd uit voorzorg moet vervangen. Ze zijn goedkoop en vervangen is eenvoudig. Eerste alle kruiskopschroeven losmaken.

Deksel eraf en je ziet de keerring. Eruit wippen met een schroevedraaier. Altijd voorzichtig zodat je het pakkingsvlak niet beschadigt.
Deze past precies (Landrover wiellager 52mm). Voorzichtig tikken, want je kunt deze er helemaal doorheen tikken. Ik smeer altijd een beetje olie of vet op de binnenlip om beschadiging te voorkomen bij montage. Vervolgens de ring erop en de kruiskopjes weer vastschroeven en hij is klaar.

Koppelingsplaat monteren. Altijd gelijkmatig alle bouten aandraaien en ten slotte op momen (50NM). In het midden het tooltje om te centreren. Later zal blijken dat de plaat toch niet perfect in het midden zat. Het pinnetje dat in de spigot bush valt is namelijk erg dun. Moraal: volgende keer doe ik het op het oog / met de hand.
Monteren van het druklager en de pin van de hulpkoppeling. Alles werkt soepel.
Plastic clipje om de pin die in de koppelingshulpcylinder te borgen. Dit is een betere constructie dan bij de dieselmotoren. De vork van de koppeling is ook een degelijk geval.

En het kleine plastic clipje dat het druklager borgt. Dit is nou niet bepaald briljant ontworpen, wel goedkoop. Bij demontage vond ik overigens het oude clipje dat was losgeraakt.
Tijd om de versnellingsbak te monteren. In je eentje is dat niet alleen behoorlijk zwaar geval om te hanteren, je kunt ook niet zien waar de uitgaande as blijft. Deze moet precies in de tussenbak passen. De houten plank is om te zorgen dat de bak op de juiste hoogte komt. De tussenbak zit ook met 1 steun vast en kan bewegen. Dat draagt er niet toe bij dat het gemakkelijk gaat. Maar de aanhouder wint en hij schuift erin. Vervolgens alles weer vastmaken. Doordat het nauw is en er van alles in de weg zit geen eenvoudige taak. Gelukkig is nu alles schoon, dat scheelt alvast.

Wat moet er allemaal aangesloten worden:
  • Ontluchting met behulp van een banjo bout
  • Aansluiting laag / hoog en diflock
  • Handrem + steun
  • Aansluiting schakelaar van de achteruit
  • Aansluiting schakelaar difflock
Vervolgens binnen de pookjes voor hoog/laag en de versnellingsbak monteren, met een pakking ertussen. In de kit zit geen pakking voor laag/hoog. Dan maar met vloeibare pakking. Dan de aansluitingen voor de stangen van hoog/laag en difflock. Het is allemaal erg nauw zodat jer niet goed bijkunt. Echt een rotklusje.
Nu de versnellingsbak klaar is maar weer verder met de motor. De distributie is helemaal nieuw. Ik heb het bij origineel spul gehouden, geen Vernier set of zo. Dat spul is toch boven mijn budget.
De ketting zit strak, dus erop schuiven moet boven en onder tegelijkertijd gebeuren. En wel zo dat de markeringen naar elkaar toe wijzen. Als de timing niet klopt loopt de motor niet, ofwel loop je grote schade op. Nadat je deze gemonteerd hebt, draai dan de motor of alles soepel loopt. Op de foto kun je zien dat er tussen de spie van de nokkenas en het gat in het bovenste tandwiel een behoorlijke spleet zit. Die is om de olie aan te voeren en dus erg belangrijk.

Bij montage bleek dat de schroefdraaf in de neus van de nokkenas anders was dan de oude. Om de een of andere reden zijn ze bij Landrover geswitcht van metrisch (m12 x 30) in de oude naar imperial (7/16 UNF x 1 1/8"). Onverklaarbaar. Betekent dat ik nog een bout moet scoren voor ik verder kan.
Dan de tuimelaars vervangen. Ik heb een nieuwe as, veren en tuimelaars.
Demontage is een kwestie van het loshalen van de borgveer en alles op volgorde leggen. Kan eigenlijk niet missen. Door de strakke passing moet ik de "pedestals" eraf tikken met een kunststof hamer.
Op de foto kun je zien dat deze as aardig versleten was. Het schijnt dat de metalen deeltjes voor aardig wat problemen kunnen zorgen in de motor.
Vervolgens alle onderdelen in dezelfde volgorde monteren. De nieuwe tuimelaars zijn van staal. Mijn gevoel zegt dat de passing van de onderdelen heel strak zou moeten zijn. Er zit redelijk wat speling op deze. Dit lijkt me van later zorg. Mocht het niet bevallen, dan zijn ze ook snel en eenvoudig te vervangen.
Inbouwen van de motor. Na een paar pogingen en wat verschuiven ben ik tevreden over de balans. Liever nu iets meer tijd besteden, dan wordt de montage eenvoudiger.
Wat ik ook probeer, verder dan dit komt de motor niet. Lijkt als of de as niet in de spigot bush wil schuiven. Dan maar weer de motor eruit. Visuele inspectie laat zien dat de koppelingsplaat, ondanks het speciale tool, ongeveer 1mm scheef zit. Nadat ik de moeren van de koppeling voldoende los heb gehaald kan ik de plaat wat verschuiven en zit hij helemaal goed. Weer een lesje geleerd. Vervolgens schuift de motor er probleemloos in. Alle bouten rondom vastzetten en de motor is klaar om verder opgebouwd te worden.
Het blok ligt erin en zit vast. Rubbers van de motorsteunen monteren (nieuwe, nu met metrische draad). Nu nog de laatste loodjes van de versnellingsbak.
Nieuwe lagers op het input gear. Dit ging eenvoudig in de bankschroef met het oude lager om het nieuwe lager erin te persen. De lagerschaal van het achterste lager kon ik helaas niet vervangen, hier kon ik niet bij met de tussenbak nog onder de auto. Niet helemaal zoals het hoort, maar het is niet anders.

En de tussenbak is ook weer netjes dicht met nieuwe pakkingen. Als ik het goed had willen doen had ik ook de voorspanning van het lager af moeten stellen (tussen 2 en 9 kg). Dit bewaar ik tot de keer dat ik de tussenbak ga reviseren. Ik schat zo in dat het er in ieder geval niet slechter op is geworden dan het al was. Er kwamen Timken lagers uit en de nieuwe waren ook Timken. Ik verwacht van Timken dat de toleranties gelijk zijn (heel goed), en het dus niet nodig is alles opnieuwe te shimmen. Overigens is het zo dat in de nieuwere LT230 tussenbakken geen pakking meer zit tussen de lagerhouder en de bak. Is ook vreemd om heel precies te shimmen en er dan een papieren pakking tussen te stoppen.
Het deksel van het stuurhuis ook weer gemonteerd met een nieuwe O-ring en nog vloeibare pakking extra. De speling zal ik later nog moeten afstellen. Hopelijk is deze nu helemaal lekvrij. Het deksel lekte bij 1 moer nadat deze gereviseerd was.
Deksel van het vliegwielhuis, met nieuwe rubberen pakking.
Vloeibare pakking, zodat het straks goed dicht zit. Ook handig bij montage, dan blijft het tenminste tijdelijk op zijn plaats zitten.
En de rubberen strip aan de bovenkant. Bij montage eerst de 2 pasboutjes (SW13) links en rechts monteren. Deze hebben een verdikking om de plaat naar boven te duwen. Dit om de rubberen strip goed aan te duwen.

Vervolgens olie in de versnellingsbak (ATF Dextron II) en in de motor. Volgens Haynes 5.1 liter, maar ik heb er zeker een liter of 6 in moeten gooien totdat het nivo op High stond op de peilstok. En het oliefilter komt daar straks nog bij.
Goudgele olie.....

Als het goed is komen begin volgende week de klepseals en de bout van de nokkenas, zodat de kleppen afgemonteerd kunnen worden. Daarna kunnen alle andere onderdelen op de motor gemonteerd worden. Dat zijn er aardig wat, maar als het goed is vrij eenvoudig sleutelwerk.